Игра в «черный ящик» 

Меньше рейсов, больше поломок

Год назад, в сентябре 2022 года, Международная организация гражданской авиации (ИКАО) по результатам аудита безопасности полетов отметила Россию «красным флажком». Из 193 стран, входящих в организацию, на данный момент безопасность полетов оценена так низко всего в четырех: помимо России это Бутан, Демократическая Республика Конго и Либерия.

В пророссийских медиа это решение было подано как политическое или формальное, ставшее следствием перерегистрации иностранных самолетов в России. Однако похоже, что это не так. 

— Красный флажок ИКАО по безопасности полетов — это, к сожалению, не только политический жест, как многие предпочитают думать, — говорит «Новой-Европа» авиационный эксперт, попросивший об анонимности. — Он отражает реальное положение дел.

Данные, собранные «Новой-Европа» по открытым источникам, подтверждают этот вывод: с января по август 2023 года в России произошло более 120 авиапроисшествий с участием гражданских самолетов, эксплуатируемых российскими авиакомпаниями. Это в 2,2 раза больше, чем обычно: за предыдущие пять лет, с 2018-го по 2022-й, к концу лета в среднем фиксировалось 55 инцидентов. По количеству поломок неполный 2023 год уже обогнал все предыдущие.

Наиболее уязвимыми частями стали двигатель (30% случаев) и шасси (25% случаев), часто встречаются проблемы с тормозами, закрылками, системой кондиционирования, трещинами в лобовом стекле (по 3–6% случаев на каждую из проблем). 

При этом рост количества поломок самолетов происходит на фоне снижения авиатрафика после начала войны: то есть рейсов стало меньше, а происшествий — существенно больше.

По данным «Ведомостей», ссылающихся на закрытую статистику Росавиации, пассажиропоток авиакомпаний по итогам 2022 года составил 86% от 2021 года (и 75% от допандемийного 2019-го). 

Впрочем, проверить эти оценки невозможно: в 2022 году Росавиация перестала публиковать статистику по объему пассажироперевозок. Говоривший с «Новой-Европа» эксперт с реалистичностью прогнозов на 2023 год не согласен:

— От авиакомпаний я слышу совсем другие цифры. Думаю, если бы трафик не упал значительно, эти данные не стали бы убирать — наоборот, Росавиация пиарилась бы на том, что пассажиропоток сохранился или хотя бы не сильно упал, несмотря на санкции. Сейчас одиннадцать южных аэропортов закрыты. В Шереметьево (а это крупнейший по пассажиропотоку аэропорт России) работают два терминала из пяти (в этом можно убедиться на сайте Шереметьево. — Прим. ред.). Если это свидетельствует не о падении трафика, то тогда о чем?

Снижение востребованности Шереметьево может отчасти объясняться увеличением количества региональных рейсов в облет Москвы — с 46,3% в 2021 году до 50% в 2022-м. Однако маловероятно, что такая несущественная разница вызывала простой трех терминалов.

Нелетные страны

Проблемы в российской авиации были очевидны задолго до вторжения в Украину и введения санкций. По итогам последних двадцати трех лет Россия находится на первом месте в мире по количеству смертей в результате авиакатастроф. Причем с большим отрывом от остальных лидеров этого списка: в России с 2000 года в авиакатастрофах погибло минимум 1712 человек, на втором месте США — 1349 погибших.

При анализе мы исключили случаи, связанные с криминальными действиями третьих лиц, — в основном это теракты и угоны. Такие происшествия мало говорят о состоянии гражданской авиации и системе контроля за безопасностью полетов — правовом регулировании, техническом состоянии авиапарка, профессионализме пилотов и качестве работы наземных служб.

Картина становится еще хуже, если смотреть на уровень смертности — отношение количества смертей в результате авиакатастроф к количеству полетов или перевезенных пассажиров. Именно этот параметр позволяет оценить риск несчастных случаев, ведь большее количество аварий может быть всего лишь следствием большего количества полетов. Например, по состоянию на 2021 год авиакомпании в США перевезли в семь раз больше пассажиров, чем российские компании, и в 50 раз больше, чем иранские.

С учетом объема авиатрафика разрыв между Россией и США резко возрастает. Так, отношение количества смертей к числу перевезенных пассажиров в России в 18 раз больше, чем в США, но в 2,3 раза меньше, чем в Иране (самые последние межстрановые данные — 2021 года). Именно на помощь Ирана в обслуживании самолетов сегодня надеется российская авиация.

Впрочем, со временем уровень смертности в результате авиакатастроф в Иране снижается, а за последние три года не зарегистрировано ни одного авиапроисшествия со смертельным исходом с участием иранских авиакомпаний. В России 2022 и 2023 годы в этом плане также довольно благополучны, особенно на фоне 2021 года, в котором страна установила мировой рекорд по числу авиакатастроф (31 случай, но здесь учитывались в том числе военно-транспортные и частные самолеты). 

Катастрофы отечественного производства

Согласно данным Минтранса, к апрелю 2022 года парк самолетов гражданской авиации России насчитывал 1287 воздушных судов: 470 (37%) — самолеты российского и советского производства (в том числе стран бывшего Советского Союза), 817 (63%) — иностранного, из которых 700 бортов были получены в лизинг от иностранных компаний и зарегистрированы в иностранных реестрах воздушных судов. 

Почти все иностранные лизинговые самолеты к апрелю 2022 года были перерегистрированы в государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации. Как выразился глава Минтранса Виталий Савельев, «мы забрали чужую собственность». Это значит, что теперь за обслуживание и состояние самолетов отвечают российские компании. 

— Регистрация самолетов — это не только вопрос собственности, — рассказывает «Новой-Европа» один из авиационных экспертов. — «Место прописки» определяет, по каким законам эти самолеты живут, каким инструкциям подчиняются и какая страна несет за них ответственность — за техническое состояние, полное обслуживание, страхование и так далее. Фактически только пилоты, пассажиры и топливо в лизинговых самолетах были наши, за всё остальное, в том числе за безопасность полетов, отвечали иностранные авиавласти.

Собственная система контроля за безопасностью полетов в России работает крайне неэффективно, а по мнению некоторых специалистов, фактически отсутствует.

Мы проверили место регистрации всех самолетов, попавших в смертельные аварии с 2000 года до 24 февраля 2022 года, и выяснили, что больше 80% смертей в результате авиакатастроф с самолетами российских авиакомпаний пришлось на самолеты «российского сектора», зарегистрированные и обслуживавшиеся в России. Разница в уровнях смертности огромна: риск погибнуть в авиакатастрофе в таких самолетах в 20 раз выше, чем в самолетах «лизингового сектора».

Именно «российский сектор», на долю которого приходилось всего 18% пассажироперевозок, и обеспечил России первое место в мире по количеству жертв авиакатастроф.

— Сами отвечать за безопасность полетов мы сначала не хотели, а теперь и не умеем, — говорит эксперт. — В какой-то момент были попытки приобретения некоторых [иностранных] самолетов в собственность, но это оказалось в итоге невыгодно. В России не налажены процессы, бестолковое правовое регулирование, к тому же у страховщиков доверия к российским авиационным властям меньше: 

Теперь же, после введения санкций и «перерегистрации», в зоне ответственности российских властей оказались все имеющиеся в авиапарке самолеты. Росавиация, Ространснадзор и другие службы, отвечавшие за безопасность полетов лишь в небольшом «российском секторе» и не справлявшиеся с этой задачей, теперь «этими же самыми руками» взялись за всю российскую гражданскую авиацию — все находящиеся в эксплуатации воздушные суда. 

При этом обеспечивать безопасность полетов теперь приходится в жестких условиях санкций: без авторизованного технического обслуживания самолетов, нормального доступа к оригинальным запчастям, обновления авиационного софта и сотрудничества с разработчиками.

Боинги уже не те

«Российский сектор» самолетов был более проблемным, так как на 80% состоял из самолетов российского и советского производства, уступающих по техническим характеристикам авиалайнерам Boeing и Airbus. К тому же эта часть авиапарка еще и более старая: средний возраст активно эксплуатируемых Россией самолетов Ан-24 и Ан-26 (Украина) составляет 48 лет, Як-42 (Россия) — 28 лет. Это значит, что такие самолеты нуждаются в более частом и тщательном техническом обслуживании.

Лизинговые же самолеты прежде были благополучным сегментом российской авиации. Теперь, когда забота о безопасности полетов этих бортов полностью легла на российские власти, именно этого сектора коснулись самые драматические изменения.

В 2023 году происшествия стали заметно чаще происходить с иностранными самолетами. Если в предыдущие годы их доля в инцидентах обычно не превышала 40%, то по итогам восьми месяцев 2023-го составила около 60%.

Из имевшихся у российских авиакомпаний на апрель 2022 года 817 иностранных самолетов по меньшей мере 72 (9%) уже пережили минимум одну поломку. Все эти поломки чинились несертифицированными сервисами с помощью деталей неизвестного происхождения.

Часть запчастей могла появиться в результате каннибализации других самолетов, объем которой к январю этого года мог составить 25–30% от авиапарка. Хотя точных данных об объеме разбора самолетов на запчасти нет. «Этой информации не существует в природе. Компании делают это втихаря и никому не докладывают. По моим оценкам, процесс идет гораздо быстрее, чем предполагалось», — объяснял в начале этого года герой России, заслуженный летчик-испытатель Александр Гарнаев.

Однако говоривший с «Новой-Европа» авиационный аналитик отметил, что в 2023 году темпы каннибализации замедлились: «Наладили каналы серого импорта. Пока есть деньги, есть и предложение». Подробно о том, как сейчас устроен серый импорт в авиации, писали ранее «Важные истории».

В конце 2022 года российское правительство разрешило использовать для ремонта самолетов неоригинальные запчасти. По словам авиационного аналитика, прежние правила, по которым раньше жил лизинговый сектор, сейчас просто неприменимы. 

— Российские авиационные власти переделывают западные правила «под наши реалии», но делают это бездарно и нелепо: эти правила внутренне противоречивы и зачастую вредят больше, чем сами санкции, — рассказывает эксперт. — Эти правила — это отдельный источник риска: уже сейчас есть случаи, когда именно следование требованиям Росавиации приводило к авариям. Авиакомпании смотрят сквозь пальцы на закон и делают по-своему, разумнее. 

«Цель одна — назначить виновного»

Сейчас всё держится на авиакомпаниях и специалистах: пилотах, техниках, инженерах. Как отмечает Анастасия Дагаева, эксперт по российскому рынку авиаперевозок, «за годы сотрудничества с западными партнерами российские перевозчики переняли навыки, процедуры, технологии и стандарты, закрепив их как эталонные». Именно они, как могут, контролируют ситуацию, ставшую парадоксальной: требования надзирающих органов допускают большую степень риска, чем позволяют себе сами перевозчики.

Однако, по словам авиационного аналитика, эти подготовленные кадры постепенно «вымываются». Уезжают и пилоты, и многие инженеры. В основном это те, кто работал с лизинговыми самолетами под контролем иностранных авиационных властей. Такие специалисты были аттестованы в Европе, на Бермудах, они востребованы в мире.

Бывший пилот «Аэрофлота» Александр (имя изменено в целях безопасности), уехавший работать за границу еще в 2016 году, рассказывает, что такого массового отъезда летчиков, как сейчас, не было никогда. По данным «Коммерсанта», в результате волны эмиграции 2015–2017 годов на работу в Азию уехали более 300 командиров воздушных судов, еще 400 по состоянию на 2017 год были в процессе трудоустройства. Сейчас же, по словам Александра, количество участников закрытого паблика для российских пилотов, ищущих работу за границей, за последние полтора года выросло в разы и составляет почти четыре тысячи человек.

— По характеру некоторых вопросов, которые там задаются, видно, что это люди, никогда прежде не задумывавшиеся о переезде. Но сейчас и они уезжают, — говорит Александр. — Причины разные: деньги, условия труда, эмоциональное состояние, война, остановка работы некоторых авиакомпаний. И, конечно, отношение со стороны начальства.

Например, уход на второй круг. Везде по умолчанию это «грамотно принятое решение в целях безопасности», в России еще семь-восемь лет назад «Аэрофлот» пытался летчиков за это штрафовать, каждый раз разборки были. Сейчас, по словам бывших коллег, пилотам действительно выставляют счета.<…> Достаточно почитать несколько отчетов МАК (Межгосударственный авиационный комитет, в состав которого входят страны — участницы СНГ. — Прим. ред.) и расследований, проведенных в США или в Европе, — разница очевидна. У них цель — разобраться и сделать выводы на будущее. Что привело к ошибке пилота? Может быть, инструкция написана так, что ее сложно понять или запомнить? Или экипажи в авиакомпании перегружены? А у российских цель одна — назначить виновного и наказать, — считает Александр.

Надежды на Иран

Оказывать России помощь с техническим обслуживанием и ремонтом самолетов сегодня готов Иран. Но вряд ли стоит ожидать, что он справится с российскими самолетами лучше, чем со своими собственными. Авиапарк Ирана составляет 335 самолетов, но еще в 2021 году, до того, как Россия начала обращаться к Ирану за помощью с ремонтом, половина иранских гражданских самолетов простаивала на земле из-за нехватки запчастей: только 171 самолет находился в рабочем состоянии. 

К 2023 году ситуация не улучшилась: глава ИОГА Мохаммад Мохаммади-Бахш признал, что из-за нехватки рейсов в стране действует «черный рынок» авиабилетов. «Текущие потребности страны — 550 самолетов, а у нас есть только 180», — рассказал он. 

Однако авиационные эксперты видят проблему еще и в том, что авиапарк Ирана существенно старше российского. Это значит, что иранские специалисты просто не имели дела с современными самолетами. 

Так, средний возраст авиапарка группы «Аэрофлот» на конец 2022 года составил 7,9 года.

— Аэрофлот гордился тем, что у них один из самых молодых авиапарков в Европе, — комментирует эксперт. — Но это значит, что там много электронных компонентов, блоков управления, требуется обновление прошивки — всё это только усугубляет проблему. Иран с таким работать не умеет. Один из российских самолетов вот уже полгода стоит на обслуживании — Иран не может [справиться]. 

Речь идет об отправленном пять месяцев назад в Иран самолете «Аэрофлота» Airbus. Ремонт всё еще не завершен, срок возврата самолета сдвинут на март 2024 года. 

Согласно правительственной программе, к 2030 году российские заводы должны произвести больше тысячи самолетов, но такие надежды на российский авиапром кажутся чересчур оптимистичными всем собеседникам «Новой-Европа» из авиаотрасли. «Планировалось, что мы полетаем лет пять или шесть на иностранных бортах, а за это время построим свои самолеты. Это чушь полная!», — считает заслуженный летчик-испытатель Александр Гарнаев.

По большинству самолетов из списка уже есть критические проблемы в производстве: сроки срываются, тесты провалены, не удается заменить иностранные комплектующие российскими аналогами. 

А это значит, что в ближайшем будущем российскую гражданскую авиацию не ожидает успешное импортозамещение. Зато определенно ожидает нарастание проблем с техническим обслуживанием и безопасностью полетов.

— По сути, теперь авиакомпании вынуждены брать всю ответственность за безопасность на себя. Значительную часть должны были бы взять на себя чиновники, но они не умеют, — говорит один из собеседников «Новой-Европа». 

Спустя три дня после экстренной посадки Airbus A320 в Новосибирской области руководитель Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) Александр Нерадько был освобожден от занимаемой должности. Этот пост он занимал на протяжении почти 15 лет. Теперь Росавиацию возглавит бывший заместитель Нерадько Дмитрий Ядров. По сведениям ТАСС, Александра Нерадько ждет должность вице-президента в «Норникеле».